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簡而言之，李斌認(rèn)為蔚來雖然在低谷，卻并未到懸崖邊。
上述市場人士進(jìn)一步表示，新能源汽車的確還沒有走向終局，但比亞迪、華為、小米、理想已率先跑出來了，留給蔚來、小鵬等的時(shí)間不多了。
公開數(shù)據(jù)顯示，2024年，蔚來在歐洲銷量為1598輛，市場占有率0.1%，較2023年下降了32.4%，與付出不成正比。
復(fù)盤來看，先是華為的高歌猛進(jìn)，讓主打高端的蔚來與主打智能的小鵬雙雙感受到“寒意”；后是小米的橫空出世，成功占領(lǐng)年輕人的消費(fèi)心智，而樂于嘗鮮的年輕人也是蔚來與小鵬爭取的重要對象。
與之對應(yīng)的是，小鵬MONA首款產(chǎn)品M03上市9個(gè)月，累計(jì)交付量超12萬輛，雖然還沒有拉出第二曲線，但外界的態(tài)度大為改觀。
雖然布局較早，成績卻拿不出手。
一名市場人士告訴鋅刻度：“吹得好不如賣得好，銷量才是硬道理，銷量上漲時(shí)都是好消息，銷量下滑時(shí)都是壞消息。”
“2019年時(shí)，蔚來也曾遇到艱難時(shí)刻，與現(xiàn)在相比，哪個(gè)階段更困難？”李斌認(rèn)為蔚來今非昔比，“2019年的挑戰(zhàn)要找人給我們輸血，這一次要自己造血，區(qū)別非常大?！?/p>
問題在于，蔚來遲遲沒有重返上升通道也是不爭的事實(shí)，從而外界對李斌的信心十足自然有所保留。
信心越足，前途越未卜？
“我們不想用性價(jià)比來概括樂道的競爭力，但樂道確實(shí)具備更好的服務(wù)體系，更有競爭力的價(jià)格以及更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品體驗(yàn)。”李斌對樂道抱以厚望。
2025年第一季度，小鵬營業(yè)收入為158.1億元，同比增長141.5%，凈虧損為6.6億元，較上一個(gè)季度收窄6.7億元；蔚來的營業(yè)收入為120.35億元，同比增長21.46%，凈虧損為68.91億元，較上一個(gè)季度擴(kuò)大了2.2億元。
自研芯片上車，每臺車可以節(jié)省1萬元成本，從而單車毛利率將回到15%左右；蔚來的銷量雖然與頭部玩家相比不值一提，但邁入2025年第二季度有一定的好轉(zhuǎn)，月銷量穩(wěn)定在2.3萬輛以上；第三品牌螢火蟲，首月交付超3600輛……
與之對應(yīng)的是，小鵬走出泥潭的跡象愈發(fā)明顯。
早在2020年，蔚來就有了出海的打算，將第一站選擇在歐洲市場，之后鋪設(shè)了近百家蔚來中心、蔚來空間和服務(wù)中心，以及數(shù)十座換電站和超充站。
為此，樂道總裁艾鐵成黯然“下課”。
如此一來，外界對小鵬相對更為包容，也就不難理解了。
天谷資產(chǎn)總經(jīng)理陳同輝公開表示：“歷史上，還沒有哪家企業(yè)，能不變革整個(gè)管理層實(shí)現(xiàn)困境反轉(zhuǎn)的，李斌要抓緊時(shí)間，要么學(xué)小鵬放權(quán)，要么直接賣了，越晚越不值錢。”
曾幾何時(shí)，“蔚小理”堪稱造車新勢力的代名詞。
那么，李斌要拼命了。
其中，2023年為轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
排版/Annalee
盡管如此，李斌依然信心十足。
然而，隨著玩家越來越多、競爭越來越激烈，蔚來、小鵬與理想漸行漸遠(yuǎn)，“蔚小理”這個(gè)稱謂也越來越不合時(shí)宜。
其實(shí)，資本市場悲觀并非毫無道理：蔚來的股價(jià)已連續(xù)跌了5年之久，早已大幅跌破6.26美元的發(fā)行價(jià)與?6.05美元的開票價(jià)。
公開資料顯示，2025年1月至5月，蔚來旗下所有品牌累計(jì)銷量為89225輛，而小米SU7一款產(chǎn)品的銷量就高達(dá)12.5萬輛。
按計(jì)劃，2025年蔚來的銷量為44萬輛，第四季度要實(shí)現(xiàn)單季度盈利，為此主品牌要實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定月銷量2.5萬輛，比去年提高20%左右，而樂道品牌的銷量也要達(dá)到2.5萬輛。
“光子星球”表示：“過去的蔚來給用戶提供了其他品牌提供不了的情緒價(jià)值，成為很多用戶心中真正的高端品牌，而當(dāng)下的蔚來最需要提升的是效率，這個(gè)時(shí)候就應(yīng)該向華為、理想等友商去學(xué)習(xí)取經(jīng)了，抓住‘主要矛盾’，多在業(yè)務(wù)上做做‘減法’，將有限的人力、物力、財(cái)力資源用在最重要的事情上，也許才是蔚來在企業(yè)戰(zhàn)略層面的當(dāng)務(wù)之急。”
彼時(shí)，小鵬也遭遇了“當(dāng)頭一棒”。
須知，小鵬與蔚來之前一道遭遇了“水逆”，“掉隊(duì)”的質(zhì)疑此起彼伏，為了安撫資本市場，兩者雙雙喊出“2025年第四季度實(shí)現(xiàn)盈利”的口號。
理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很殘酷。
此外，蔚來第三品牌螢火蟲，由于定位的問題，外界認(rèn)為主戰(zhàn)場或許在海外，而蔚來的出海一言難盡。
由此可見，圍繞年輕人的爭奪，遠(yuǎn)比想象中還要更激烈，在樂道的價(jià)格區(qū)中，不乏小米SU7、問界M7、Model Y、理想L6等實(shí)力強(qiáng)勁的對手。
此背景下，突圍成為蔚來與小鵬的關(guān)鍵詞，兩者不約而同押注第二品牌。
更為糟糕的是，蔚來的關(guān)鍵指標(biāo)呈現(xiàn)進(jìn)一步惡化的勢態(tài)。
2025年第一季度，蔚來的凈虧損放大、現(xiàn)金儲備陡降、股東權(quán)益為負(fù)，再次令外界嘩然；樂道試水網(wǎng)約車賽道，網(wǎng)上對此觀點(diǎn)相左；李斌認(rèn)為有神秘力量每月耗資三五千萬元黑蔚來，令人嘖嘖稱奇……
更為重要的是，小鵬妥協(xié)了。
李斌表示：“蔚來經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)都在可控的范圍內(nèi)，我們本身的融資通道也都是非常通暢的。從經(jīng)營的角度來講，一方面盈利了以后肯定會對負(fù)債率有所改善，這是毫無疑問的。另一方面我們也有足夠的手段和通道，在確有必要的時(shí)候降低負(fù)債率?！?/p>
那一年，“蔚小理”中原本進(jìn)入最早、銷量最高的蔚來，無論是銷量或是市值均被理想彎道超車，此后分化越來越大，再難相提并論了。
樂道首款產(chǎn)品L60起初頗為火爆，2024年12月銷量為10528輛，達(dá)成預(yù)定目標(biāo)，之后的銷量一蹶不振，上市一年累計(jì)交付量突破4萬輛，月均銷量穩(wěn)定在5500輛左右，在造車新勢力中尚可，但遠(yuǎn)不及蔚來月銷2萬輛的預(yù)期。
總而言之，蔚來走到了命運(yùn)的十字路口，樂道后續(xù)的銷量決定蔚來在產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)位，也是讓市場重拾信心的關(guān)鍵變量。
之所以如此，與第二品牌樂道拉胯息息相關(guān)。
一向高姿態(tài)的蔚來，終于放低身段，發(fā)布面向主流家庭用車的樂道，以求走出一條“擁抱年輕人，才真正擁有未來”之路。
變革之下，蔚來與小鵬的命運(yùn)卻大不同。
對此，蔚來也心知肚明，李斌意欲背水一戰(zhàn)。
近來，圍繞蔚來的爭議不斷。
算盤打得響，能不能落實(shí)還要繼續(xù)觀察。
再譬如，蔚來的資產(chǎn)負(fù)債率為92.55%，而2024年第四季度末為87.45%，基于此歸屬于母公司的股東權(quán)益為-3.66億元。
如今，似乎獨(dú)剩蔚來不受認(rèn)可？
這之后，蔚來與小鵬雙雙反思與變革，試圖重新走上“你追我趕，齊頭并進(jìn)”的道路上，謀求逆天改命再續(xù)“Blue Sky Coming”的夢想。
“晚點(diǎn)LatePost”報(bào)道：“李斌對于樂道L60的月銷量回到1萬輛以上‘有信心’，對于樂道第二款車L90的信心‘非常高’。此外，樂道第三款車L80也會在2025年第四季度上市交付?！?/p>
即便如此，悲觀的聲音依然沒有平息。
譬如，蔚來的現(xiàn)金及其等價(jià)物為260億元，而2024年第四季度末為419億元，一個(gè)季度縮水了159億元。
同威投資創(chuàng)始人李馳公開表示：“蔚來那種虧法，還有未來嗎？9年啦，別再提了！一年后繼續(xù)問！”
不難看出，蔚來與小鵬淪為“難兄難弟”。
2023年第三季度，小鵬汽車凈虧損為38.9億元，同比擴(kuò)大63.6%，創(chuàng)下單季最高虧損紀(jì)錄；同期，蔚來凈虧損為45.57億元，同比擴(kuò)大10.8%，可理想凈利潤為28.1億元，已連續(xù)四個(gè)季度盈利。
不可否認(rèn)，蔚來在降本增效、技術(shù)研發(fā)、基建鋪設(shè)、產(chǎn)品迭代等方面是下了大力氣，也有肉眼可見的成效。
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